曾幾何時，提到新能源車，很多人想到的第一個品牌就是特斯拉，畢竟不管是從三電系統還是輔助駕駛能力方面來講，特斯拉都是第一梯隊的水準。

此外，特斯拉CEO馬斯克還擁有星艦和星鏈等業務，這對于拔高品牌形象能夠起到很大的作用，在很多人看來，火箭和衛星特斯拉都能搞得定，更何況新能源車呢？不得不說，特斯拉在品牌形象建設方面確實非常的出色，值得其它品牌學習。

 

不過，所有的一切其實都要建立在產品力的基礎上，早期的Model S和Model X憑借著出色的性能和比較均衡的綜合實力為特斯拉拿下了高端市場，讓特斯拉擁有了“豪華品牌”的身份，后期的Model 3和Model Y則通過不斷壓縮成本，極大的提高了利潤表現，讓特斯拉賺了個盆滿缽滿。

特斯拉為了掙錢可以說是無所不用，尤其是取消了儀表盤，并且鼓吹純電動車型不需要儀表盤，隨后又取消了轉向撥桿、電子懷擋等等，所有的操作幾乎都要通過中控屏來進行，這些小零件看似不值錢，但每年也為特斯拉省下了不少錢。

 

可以說，特斯拉是最特殊的一個車企，其它的車企都在想方設法的迎合用戶需求，而特斯拉則一直在選擇教育用戶，讓用戶為了自己的設計改變使用習慣，而且還偏偏能夠獲得用戶的認可，這種品牌號召力著實讓其它車企羨慕。

不過，強如特斯拉，如果不思進取的話，也終究會有不被市場認可的一天，據外媒報道，從3月開始，特斯拉計劃將上海超級工廠Model Y的產量至少削減20%，這和市場表現不佳有很大的關系。

 

來自中汽協的數據顯示，今年3月份和4月份，特斯拉上海工廠的產量分別是為49498輛和36610輛，同比分別下跌了17.7%和33%。今年前四個月，特斯拉在中國一共生產了28.7萬輛的Model 3和Model Y，相比2023年同期下降了5%。對比來看，前兩個月的產量也遠高于3月份和4月份。

 

具體到車型方面，特斯拉Model 3的今年前四個月的銷量依次是9960輛、7604輛、14481輛以及5065輛，相比巔峰時候動輒2萬以上的月銷量來講確實有比較大的差距。

 

Model Y的表現同樣算不上出色，今年1-4月份的銷量依次是29912輛、22537輛、47917輛以及26356輛，整體下滑的態勢是比較明顯的，畢竟此前月銷量動輒都在5萬輛以上，是國內單品銷量最出色的新能源車型，如今確實有點不復當年之勇的態勢了。

Model 3煥新版取消了擋把之后，可能會對銷量造成影響可以理解，但Model Y近幾年并沒有經歷大改款，車還是那輛車，銷量卻下滑了，原因就只能有一個，競爭對手們的實力上來了。

 

近幾年來中國品牌新能源車型實力飛速提升可以說是有目共睹的，理想靠著增程和性價比打開了高端市場，問界靠著“遙遙領先”的口號以及第一梯隊的輔助駕駛同樣取得了比較出色的市場表現，蔚來有核心競爭力換電，小鵬也開始主打性價比，還有極氪、小米等車企虎視眈眈。

 

特斯拉的核心競爭力是什么呢？能耗方面此前確實有優勢，但這是建立在車身重量控制比較好的基礎上的， 一體式壓鑄的鋁合金車身維修起來比較麻煩，等于是把風險轉嫁給了消費者，但隨著800V平臺的普及，中國品牌新能源車在能耗方面相比特斯拉的差距其實越來越小了。輔助駕駛在海外確實是有優勢的，但FSD如今并沒有進入國內，所以也談不上什么優勢。

 

所以，綜合來看不管是Model 3也好還是Model Y也罷，優勢項目相比中國品牌車型的優勢已經無限被縮小，這種情況下配置不高、舒適性不佳等缺點就會被無限放大，銷量下滑其實也是再所難免的了。這也是特斯拉不思進取的必然結果，在競爭對手們都在不斷發力的時候，特斯拉依然想著怎么省錢，而不是怎么提高產品力，被市場教育也就在情理之中了。

特斯拉也并不是沒有自救，包括降價促銷和漲價逼單等等都是近期發生的事情，但從結果來看，中國消費者似乎已經不太買賬了。最終特斯拉推出了限時0首付方案，甚至還把Model Y的售價降低到了2021年以來的最低水平，但最終效果如何還有待觀察。

 

對于特斯拉來講，讓FSD盡快入華，同時降低FSD的售價，可能是自救的一條路，但目前來看難度還是比較高的；另一條路就是打價格戰，降低Model 3和Model Y的售價，從成本方面來看，這兩臺車其實都有比較大的降價空間，但如此一來利潤率可能就不太好看了。

對于特斯拉來講，中國市場是僅次于美國的第二大市場，因此中國市場的銷量表現是至關重要的，美國市場其實是基本盤，中國市場則是增長點，如果中國市場的銷量持續下跌的話，特斯拉的股價最終也會受到影響；所以從理論上來講，特斯拉在近期可能還會有救市的政策，且看特斯拉下一步的操作吧。

我們不能否認，特斯拉依然是一家研發能力非常出色的車企，一旦特斯拉醒悟過來，中國品牌們勢必會迎來新一輪的調整。我們可以期待讓市場競爭來的更猛烈一些，因為最終受益的還是消費者。