5月31日，2024粵港澳大灣區(qū)車展開幕前夜，問界新M7 Ultra在深圳正式上市，售價28.98萬-32.98萬元，上市即交付。

 

一旦看到這條消息，了解問界M7的人大概率都會冒出一個相同的念頭，距離問界新M7上市僅8個月，問界M7又發(fā)“新新”款了？

事實上，第一輛問界M7的交付時間是2022年8月24日，迄今滿打滿算也就堪堪22個月而已。但它已經(jīng)進入了理論上的“第三代”了。

以往，自主車企一般是四年更新一代產(chǎn)品，海外品牌大致要六年。而智能電動汽車目前的主流操作是兩年更新一代。

顯然，問界M7的更新節(jié)奏遠遠超過了行業(yè)的一般規(guī)律。是什么力量成為了鴻蒙智行加速推新的不容置疑的理由？

01

對于問界新M7 Ultra車型，近日深居簡出的余承東用“加量不加價”和“五個超凡”來介紹它的升級：“外觀造型更悅目、底盤性能更強大、智駕能力和安全能力更上一層樓、音效更震撼。”

然而，相較于余承東對新車的介紹，不少業(yè)內(nèi)人士則完全秉持了完全相反的看法：很佩服余總，一款車明明只改了這么點東西，居然能講這么久，而且還有這么多人愿意看。

 

公正地說，余承東的話和部分業(yè)內(nèi)人士的評價都有道理，他們只是站在了不同的角度看同一件事物而已。

外觀造型方面，與4月發(fā)布的問界新M5相似，問界新M7 Ultra在前臉上采用了“大嘴變小嘴”的設計方案。新老對比之下，新車多了電味，少了油味，強化了科技感和年輕態(tài)。

所以，造型確實改了。但只能算延續(xù)了“家族化”的設計思路，設計師并沒有做不破不立的工作。

底盤性能方面，新車搭載了CDC連續(xù)可變阻尼減震器，相較于沒有CDC的老車，在過彎時的確提供了更好的側(cè)向支撐。

據(jù)官方介紹，問界M7 Ultra的麋鹿測試成績提升到了75.5公里/小時。而此前的成績是73公里/小時。

當然，底盤性能確實提升了。但目前看來，要拿電動汽車底盤來說事的，基準線應該是空懸+CDC的組合。

或許是因為平臺限制，問界新M7 Ultra沒有上空氣懸架。所以，少了空懸的新車底盤至少在硬件上只能是“有一定程度”的提升。

至于新車音效升級，問界新M7 Ultra處理得更加直接，品牌旗艦問界M9上的HUAWEI SOUND音響得到了下放。

類似于外觀造型設計，是取巧性的，但不失實效性的升級。

 

如果問界新M7 Ultra的煥新內(nèi)容真的就限于上述，那確實不夠余承東的聊的。事實上，問界新M7 Ultra較之此前的老版本，最大的不同還在于智能化。

問界新M7 Ultra智能化升級絕對是硬件性能的提升，其整體升級到了華為ADS 3.0的硬件平臺。而這，已經(jīng)代表了新車成本的增加。算是完整詮釋了余承東“加量不加價”的定性。

比如，從原有的速騰聚創(chuàng)128線激光雷達，提升到了華為自研的192線激光雷達，前者的探測距離為150米，后者則是目前業(yè)界量產(chǎn)車規(guī)級最高線數(shù)激光雷達，最遠可探測距離達到250米。

當然，也有“針對性”的操作。至于針對什么，懂的都懂。

問界新M7 Ultra的前向主動安全AEB生效范圍提升至4-150km/h，靜止車輛場景剎停速度提升至120km/h；

側(cè)向主動安全可主動識別錐桶、路沿、行人和車輛，生效范圍提升至40-130km/h；

后向主動安全可主動識別行人、車輛等，生效范圍提升至1-60km/h。

 

其實，問界新M7 Ultra智能化升級最核心的點在于“融合度”的提升。

一是硬件之間的融合。比如新車底盤雖然只是CDC的升級，但它整合了ADAS智駕攝像頭做了路況預瞄功能，實現(xiàn)了ADS預瞄和CDC減震器的聯(lián)動協(xié)同。

場景體驗為，在即將通過減速帶時，車輛能夠預先調(diào)節(jié)減震阻尼，降低路面起伏帶來的沖擊感。

二是人與車的融合。ADS 3.0平臺之下，華為城市NCA領航在安全基礎上更懂人心、人性。

比如，在面對路邊違規(guī)停車阻礙右轉(zhuǎn)車道時，新車能夠像人類駕駛員一樣，短暫壓實線借道通過，不“死守”規(guī)則。

而在實際行駛中，車輛對方向盤脫手時長的設定也更加寬松，不會因為頻繁提醒而鬧心。

顯然，在ADS 3.0平臺之下，問界新M7 Ultra所承載的華為城市NCA領航，把人機之間的刻度悄悄往機器一方又撥動了一段距離。

借此，余承東表達了華為ADS能贏過即將入華的特斯拉FSD的信心。

 

不難發(fā)現(xiàn)，問界新M7 Ultra作為最新版的問界M7車型。

鴻蒙智行最想做的是包括硬件提升在內(nèi)的智能化升級，其次是與之關(guān)聯(lián)的底盤性能，然后才是顏值即正義的外觀造型。

至于音效、座椅等，都是摟草打兔子的事情，順帶完成。

02

升級的主線任務單一且明確，是問界M7得以快速推陳出新的重要前提條件。而鴻蒙智行之所以這么做，是看到了一個關(guān)鍵點。

上一款問界新M7從去年9月12日正式交付，10月開始上量后，在今年1月份達到了近3萬輛的交付峰值，隨后便開始逐步回落，直到4月的9266輛。

從去年9月到今年4月，7個月的時間，畫出了“上一代”問界新M7從成長到衰退的周期曲線。

事實上，不僅僅是問界M7，問界M5也有這樣一個規(guī)律可循。

問界M5于2022年3月開啟全面交付，到2022年8月達到交付峰值7372輛，之后逐漸回落，到2024年4月，月交付量僅為668輛。然而，期間只要有產(chǎn)品刺激，市場也會隨之波動。

 

比如，2023年4月17日， 問界M5智駕版正式上市。隨后的5、6、7三個月，銷量小幅攀升到3500輛以上，特別是去年的6月份，銷量超過了4600輛。

目前，問界新M5今年4月上市后，1個月內(nèi)大定已經(jīng)突破2萬輛，只待兌現(xiàn)交付。新車效應著實明顯。

2024年2月5日上市的問界M9，截止5月31日大定突破9萬輛，4月銷量高達15139輛，超過星越L、RAV4榮放等成名已久的家用緊奏型SUV。要知道這可是50萬元級的一款新車。

參照問界M5/7市場規(guī)律來看，問界M9當處在它市場的鼎盛時期。想必，在后臺，鴻蒙智行已經(jīng)全面開啟了為問界M9煥新的準備工作。

市場才是最好的老師。

存量市場，賽道切換，人心不定。

現(xiàn)狀是，大致有三分之一的用戶死心塌地需要首購一輛新車，有三分之一的用戶有意向置換一輛新車，有三分之一的用戶有想法再添一輛新車。

所以，不少用戶，甚至大多數(shù)用戶的購車需求原本沒有這么緊迫，而他們最終做出了購車的選擇，往往是被新車帶來的新鮮感所激發(fā)出來的。

 

新車上市之后的6-8個月，哪怕還是一輛準新車，但隨著它的新鮮感消失，刺激的能效就減退，直接表現(xiàn)為銷量下滑。

于是，推新，不斷推新，成為問界品牌比直接降價銷售更有效的手段。因為推新至少不會影響品牌成色，至少還能更高級的保住了單品利潤。

那么問題也隨之而來。一款新車6-8個月的營銷周期似乎針對性極強，問界品牌如此，其它品牌并非如此，比如理想的L系列上市一年多了，現(xiàn)在賣得正歡；蔚來的二代平臺的車上市已經(jīng)兩年了，依然是主流車系。

成也蕭何敗也蕭何。

以問界品牌為代表，鴻蒙智行名副其實，就是靠“智行”立世。如同最初，沒有華為加持，誰知道賽力斯是何方神圣？選擇決定了問界品牌的產(chǎn)品特質(zhì)以及市場軌跡。

而今天，汽車的智能化，看山跑死馬，離目標很遙遠，但每前進一步又充滿意義和價值，富有吸引力。

鴻蒙智行必須很好的抓住這個點，既充分發(fā)揮自己的長項，又積極迎合了市場需求。

 

相較于問界，理想有激活增程式第一車的品牌效應，蔚來換電的護城河越來越深，小米的粉絲效應業(yè)界第一。

在不具備上述優(yōu)勢的前提下，可以預見，包括問界M7在內(nèi)，未來的鴻蒙智行旗下所有品牌，所有車型都會有類似的推新節(jié)奏。

03

哪怕是百萬字的修真小說，有成百上千的人物出場，有錯綜復雜的故事情節(jié)，有剪不斷理還亂的戲劇沖突，但主角的主線任務不能丟，那就是圍繞飛升成仙的目標不斷升級，最后修成正果。

 

問界M7是鴻蒙智行旗下最具代表性的車型，它就是一部修真小說的主角。

如果，我是說如果，L5級真的來到。問界M7一定是鴻蒙智行旗下最先達到滿級的大神。