說起國人偏愛SUV車型這一事實，自然早已是盡人皆知。但要論敢于“All in SUV”、且年銷量能達到數十萬輛規模之汽車品牌，在國內汽車行業中卻是屈指可數。  

首先，我們自然必須提到哈弗。

在經歷多年的市場成功后，“哈弗”于2013年由長城汽車旗下的熱銷車型正式升級為子品牌，且專注于SUV生產及銷售業務。隨著哈弗H6在SUV市場持續霸榜多年、并成為當之無愧的“國民神車”，該品牌官網也將“全球SUV專家”作為了自己的唯一標簽。  

當然，哈弗并不會孤獨。

基于對休閑旅游常態化、互聯網生態下新生代消費者用車需求的深刻洞察，奇瑞集團旗下的捷途汽車在2018年應運而生。除了“旅行+”這個一以貫之的細分市場定位之外，“新銳SUV品牌”同樣是奇瑞控股官網對捷途汽車的清晰定義。  

不約而同選擇“All in SUV”——哈弗與捷途或許會有些惺惺相惜，但更大程度上則是狹路相逢。  

“SUV王者”、“神車”輝煌不再？  

曾幾何時，哈弗品牌的“SUV王者”形象和哈弗H6的“國民神車”地位似乎都是那樣高高在上+牢不可破。  

其中，后者累計上百個月的SUV車型月度銷冠表現以及至今尚無人能破的單月80495輛（2016年12月）之月銷量紀錄等諸多堪稱“神奇”的表現，無疑都彰顯了“哈弗”二字的曾經輝煌與巨大魔力，更強力支撐起了該品牌在國內SUV領域遙遙領先的市場地位。

然而，當時間進入2025年，哈弗似乎卻進入了另一個“平行紀元”。剛剛發布的最新行業數據顯示：曾經無往不利的“國民神車”哈弗H6當月銷量僅9022輛，未破萬輛大關的表現還不到其巔峰期的1/8，在SUV市場中的排名更已劇降至第30位。  

H6的疲弱走勢，無疑也折射出其背后整個品牌之快速滑落。根據最新發布的行業數據，哈弗全系車型1月銷量也僅略超2.83萬輛，已明顯落后于售出超4.02萬輛的捷途品牌。再參考品牌方自行發布的數據，后者的5.81萬輛也同樣領先于前者的4.86萬輛。  

實際上，捷途品牌此前就已在零售年銷量層面首次達成了對哈弗的超越。行業數據顯示：前者2024年共售出39.43萬輛，后者全年銷量則為37.17萬輛——僅僅就在一年前，哈弗49.36萬輛的年銷量數據還大幅領先于捷途的20.37萬輛，甚至接近后者的2.5倍之多。  

那么問題來了——  

哈弗：銷量持續下滑為哪般？  

從曾經的年銷近百萬輛（2016年：93.8萬輛）跌至2024年的37.17萬輛，哈弗品牌今時的“冰凍三尺”自非“一日之寒”。  

單就近三年的銷量走勢而言，2024年高達24.71%的同比下滑顯然是哈弗在這一年被快速增長的捷途后來居上之關鍵原因。縱觀全年，前者基本上沒有拿得出手的“動作”，在新產品、新技術層面均乏善可陳，自然越來越難以進入消費者的選擇范圍，并日趨邊緣化。

進一步分析，哈弗目前的核心車型基本僅剩大狗、H6兩款燃油車和猛龍這款新能源“獨苗”。不難看出，“走量”產品乏力、技術缺乏優勢、新能源車型少、整體定價偏高已經成為該品牌的致命傷。特別是對部分主流市場消費者而言，哈弗旗下幾乎已“無車可選”。  

有不少業界人士認為，長城汽車過去兩年忽視了哈弗品牌的運營，也并未投入太多精力為其開發新技術、設計新產品——取而代之的，則是已廣為流傳的“動物園”梗，以及初戀、神獸等諸多銷量遇冷后默默推出市場舞臺之失敗車型所留下的無盡落寞。  

捷途：市場表現因何快速提升？  

還在2023年時，捷途就提前布局了大量全新產品和技術，并以此為該品牌2024年銷量同比近乎翻倍的“起飛”做足了準備。  

其中，捷途旅行者、全新X70序列、山海T2等重量級車型推出后均大獲成功。雖然在單品年銷量方面暫未超越哈弗H6，但捷途卻憑借更合理、豐富的車型布局以及更全面、均衡的銷量表現成功實現了整體超越，并一舉摘得“中國SUV品牌”王冠。

再看技術層面，該品牌同樣做到了緊跟時代。除了全新的1.5T、1.6T和2.0T發動機先后推出之外，C-DM混動系統更是很好滿足了消費者在新能源時代的用車需求。2024年，捷途旗下新能源產品的滲透率已接近50%，真正做到了“油電同進”。  

這樣一個在科技感、智能化、新能源等領域均快速推進的品牌，當然會得到市場和消費者的熱烈回饋。  

市場從來不相信眼淚，更不會迷戀“曾經的強者”。當捷途頻傳捷報之時，漸漸陷于迷途的哈弗品牌卻只能自嘆弗如。“中國SUV品牌”王座的易主，背后正折射出這個全球最大汽車市場的風起云涌與強弱更迭。