3月29日，北京。雷軍首次出席2025中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)高層論壇做演講。他說(shuō)，小米造車恰逢其時(shí)，整個(gè)行業(yè)的技術(shù)、用戶的消費(fèi)習(xí)慣已經(jīng)成熟，供應(yīng)鏈體系也已經(jīng)非常完善。

恰逢其時(shí)的小米汽車，用不到一年時(shí)間就交付了20萬(wàn)輛，單月交付幾乎觸及3萬(wàn)輛大關(guān)，迅速躋身新能源車企的第一梯隊(duì)，這也被雷軍自豪地稱為“行業(yè)奇跡”。

地表最快——不僅是雷軍給予小米SU7 Ultra的宣傳標(biāo)簽，亦是行業(yè)對(duì)小米汽車發(fā)展歷程的理解與標(biāo)識(shí)。

3月29日，銅陵。一輛小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版在高速行駛路段撞上護(hù)欄后，引發(fā)電池燃燒，最終造成駕駛?cè)撕蛢擅丝退劳觯∶灼囋谑鹿手胸?zé)任幾何尚無(wú)定論。

一個(gè)半月后，雷軍在內(nèi)部演講中回應(yīng)了SU7事故的影響。他說(shuō)，小米受到了狂風(fēng)暴雨般的質(zhì)疑、批評(píng)和指責(zé)，交通事故在所難免，但他并未想到這場(chǎng)事故對(duì)小米的打擊如此之大。

有人說(shuō)，高速發(fā)展中的小米，還是會(huì)把那些新舊車企曾經(jīng)犯過的錯(cuò)，都再重走一遍。

這也讓曾自詡為“行業(yè)新人”的雷軍意識(shí)到，“小米已不再是行業(yè)新人，在任何產(chǎn)業(yè)里都沒有新手保護(hù)期，要有更高的標(biāo)準(zhǔn)和目標(biāo)”。

這也意味著，造車僅約四年的“后來(lái)者”小米，在一路狂奔之后，開始逐漸觸摸到已經(jīng)存在了百年之久汽車工業(yè)的規(guī)律與常識(shí)。

這是小米的危機(jī)與新局，亦是行業(yè)的反思與警鐘。

生產(chǎn)制造、行業(yè)技術(shù)、消費(fèi)習(xí)慣、供應(yīng)鏈體系……如同車型可以“山寨”一樣，所有的一切都可以簡(jiǎn)單地復(fù)制粘貼，以更快地達(dá)到銷售目標(biāo)，這是后來(lái)者的特權(quán)與捷徑。

毫無(wú)疑問，造車新勢(shì)力的出現(xiàn)加速了行業(yè)的發(fā)展，極大地推動(dòng)了技術(shù)進(jìn)步和創(chuàng)新。但肆意生長(zhǎng)的背后，也有一些新入局者付出了沉重的代價(jià)：威馬汽車因核心技術(shù)匱乏、資金鏈斷裂等因素而破產(chǎn)；而拜騰汽車燒光84億元都沒能造成一輛汽車。

這些前車之鑒都在警示著，汽車制造絕非一蹴而就，簡(jiǎn)單的復(fù)制粘貼帶來(lái)的，是制造體系能力不扎實(shí)所暴露的各種問題，比如延遲交付、遭遇起火、幽靈剎車、智駕不安全等等。

一位浙江省消保委汽車專家近日就表示，小米SU7大燈處翹邊是“設(shè)計(jì)制造汽車經(jīng)驗(yàn)不足”，自己從事汽車投訴工作12年都沒遇到這種情況。與此同時(shí)，小米SU7 Ultra近日因碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋宣傳問題引發(fā)眾多車主不滿，被要求無(wú)損退訂維權(quán)。

汽車制造是一個(gè)需要深厚技術(shù)積累、精密生產(chǎn)工藝和嚴(yán)格質(zhì)量把控的復(fù)雜過程，底色厚重。互聯(lián)網(wǎng)的流量思維和營(yíng)銷邏輯可以加持，但絕對(duì)無(wú)法覆蓋。

但一方面，一些企業(yè)為了迅速推出產(chǎn)品，大幅壓縮研發(fā)周期，忽略了產(chǎn)品在高寒、高溫、高原等復(fù)雜環(huán)境下的充分驗(yàn)證，為后續(xù)的質(zhì)量問題埋下了隱患。這不僅是缺乏對(duì)制造業(yè)基本常識(shí)的敬畏，損害了消費(fèi)者的利益，也為整個(gè)行業(yè)帶來(lái)了信任危機(jī)。

另一方面，一些企業(yè)急于求成，他們將互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的“流量思維”移植到汽車工業(yè)領(lǐng)域，過度依賴資本和營(yíng)銷，追求快速擴(kuò)張與短期利益。這些行為將營(yíng)銷流量密碼發(fā)揮到極致，卻忽視了造車的本質(zhì)。

雷軍在演講中反思稱，他對(duì)汽車質(zhì)量和安全無(wú)比重視，小米在參與的所有權(quán)威機(jī)構(gòu)的評(píng)測(cè)里都拿到了最高分。但這場(chǎng)交通事故，讓小米意識(shí)到公眾對(duì)我們的期待和要求遠(yuǎn)超了想象。

但又如何定義質(zhì)量和安全？是所謂的權(quán)威機(jī)構(gòu)的評(píng)測(cè)分?jǐn)?shù)，還是公眾的期待和要求，抑或是真真切切3條鮮活的生命？正如有人所言，手機(jī)死機(jī)尚可重啟，但汽車安全卻關(guān)乎生命，沒有第二次機(jī)會(huì)。安全始終是行業(yè)的底線，并不區(qū)分要求是高或是低，預(yù)期是峰或是谷。

誠(chéng)然，汽車產(chǎn)業(yè)不同于快消品領(lǐng)域，一家成熟的汽車企業(yè)，往往需要充分的技術(shù)積累和市場(chǎng)驗(yàn)證。更重要的是，安全冗余不能向成本妥協(xié)，技術(shù)驗(yàn)證不能為速度讓道。

回顧中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展歷程，從新中國(guó)第一輛汽車誕生，到如今成長(zhǎng)為全球汽車產(chǎn)銷大國(guó)，我國(guó)通過“市場(chǎng)換技術(shù)”，逐步實(shí)現(xiàn)從模仿到正向研發(fā)的跨越，建立起完善的汽車工業(yè)體系，并培育出眾多優(yōu)秀車企。

在新能源浪潮下，中國(guó)不僅成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，更在三電技術(shù)等核心領(lǐng)域領(lǐng)跑全球。中國(guó)汽車工業(yè)也從市場(chǎng)換技術(shù)成功轉(zhuǎn)向技術(shù)輸出的華麗轉(zhuǎn)身，奧迪與上汽、大眾與小鵬的合作便是有力例證。

奇瑞汽車董事長(zhǎng)尹同躍說(shuō)，安全是底線，技術(shù)是魔鬼。做一個(gè)平臺(tái)一般要用6年時(shí)間，但現(xiàn)在國(guó)內(nèi)好多企業(yè)成立也不到6年，它就能出來(lái)好多車。

蔚來(lái)汽車董事長(zhǎng)李斌說(shuō)，蔚來(lái)雖然致敬了奔馳、寶馬、奧迪、保時(shí)捷等，但沒有抄襲它們。