“日本東京，墨東區(qū)警察署新晉加入的交通警察辻本夏實(shí)報(bào)道的第一天就遲到，被課長(zhǎng)分配到與小早川美幸一組。從此，東京街頭，時(shí)不時(shí)就能看到一對(duì)性格迥異卻憤世嫉俗的警花搭檔上演著極限操作。而由本田Today和本田Motocompo的巡邏車組合，更是成了打擊黑惡勢(shì)力的機(jī)動(dòng)力量。”

從1986年到1992年，這本由藤島康介創(chuàng)作，并連載于連載于講談社《周刊MorningParty》增刊的漫畫，在為全世界的漫迷描繪了一個(gè)充滿想象力的警匪大片之余，亦是從文化層面講述了一個(gè)獨(dú)屬于日本的汽車世界。

日本擁有著全球最具魅力的汽車生態(tài)。對(duì)此，誰能持否定意見？當(dāng)漫畫映入現(xiàn)實(shí)，在日本車市，熱血和樸實(shí)，只可能以一種矛盾中充滿腎上腺素的方式交融。

這其中，看過日系車輝煌的那20年，我們總是感慨著，泡沫經(jīng)濟(jì)下的軍備競(jìng)賽為何就沒了下文？280匹的君子協(xié)定何時(shí)能以新的方式，刺激日系車再進(jìn)化？但有一方面，以K-CAR為代表的用車哲學(xué)，從始至終都留在了人們的視界中。

在漫畫家的筆下，太多像本田Today的本土小車催生著JDM文化的誕生，那同樣，日本人對(duì)于K-CAR的情感自然也促成了獨(dú)特的供需關(guān)系。

直到2025年，我們依舊能清楚看到，日本K-CAR市場(chǎng)的封閉性是從未改變的。但有意思的是，隨著比亞迪帶著RACCO這款電動(dòng)K-CAR來到今年的東京移動(dòng)出行展，著實(shí)讓這個(gè)生態(tài)的未來發(fā)展多了些從未有過的變數(shù)。

01封閉的日本K-CAR市場(chǎng)

其實(shí)，從K-CAR的概念被提出之后，過去的幾十年里，日本消費(fèi)者對(duì)于此類車型的熱情就從未消減過。甚至可以說，隨著時(shí)間的沉淀，由K-CAR所形成的產(chǎn)業(yè)文化，幾乎滲透進(jìn)了日本社會(huì)的方方面面。像藤島康介一樣將K-CAR寫入自己作品的漫畫家，在日本比比皆是。

時(shí)至今日，也正是這樣的一個(gè)發(fā)展，只要是日本車企，每一個(gè)都憑借著自家的K-CAR產(chǎn)品在該領(lǐng)域形成了一道獨(dú)屬自己的護(hù)城河。

在過去的2024年，僅僅是本田N-BOX這一款車，就再次證明了其無可撼動(dòng)的地位，不僅穩(wěn)居日本最暢銷的K-CAR榜首，還以206,272輛的銷量超越了普通車銷量冠軍豐田卡羅拉，成為日本市場(chǎng)的絕對(duì)霸主，更讓本田在日本獲取了比肩豐田的人氣。

緊隨其后的鈴木Spacia同樣憑借165,679輛的銷量強(qiáng)勢(shì)將鈴木品牌托舉到了能和日系三強(qiáng)掰手腕的地位，即便在國(guó)內(nèi)已經(jīng)消身匿跡的大發(fā)，都能以年銷93,759輛的大發(fā)Tanto，贏得不少掌聲。

而到了2025年，鑒于整個(gè)K-CAR市場(chǎng)的產(chǎn)品矩陣相對(duì)固化，除了本田N-BOX、鈴木Spacia、大發(fā)Tanto延續(xù)往日的高光之外，鈴木HUSTLER和Wagon R、日產(chǎn)Roox以及三菱eK等，也牢牢守護(hù)著自己的一畝三分地。

但與此同時(shí)，這也給我們帶來一個(gè)新的思考，既然日本市場(chǎng)對(duì)于K-CAR有著如此旺盛的需求，為何非日系品牌不愿意進(jìn)駐于此？

歷史上，smart曾在2001年針對(duì)日本市場(chǎng)推出符合K-CAR規(guī)制的smart K車型，通過調(diào)整車身寬度、輪胎尺寸及配置，使其符合K-car標(biāo)準(zhǔn)。該車采用l598cc三缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，配備6速半自動(dòng)變速箱；

同樣，來自歐洲的卡特漢姆也曾將自家最入門的產(chǎn)品——Seven 160也引進(jìn)了日本，并在尺寸/發(fā)動(dòng)機(jī)排量上做出了符合日本的K-CAR規(guī)制后，以130的名義販?zhǔn)圻^。

只是，從smart到卡特漢姆，其過于個(gè)性的產(chǎn)品定位，哪有什么屬性是和日本市場(chǎng)相符合的呢？說到底，在強(qiáng)法規(guī)的主導(dǎo)下，K-CAR從來都是講究實(shí)用主義而非玩樂主義的產(chǎn)品。在保證價(jià)格低廉的前提下，近乎變態(tài)的全場(chǎng)景適用性才是存活的關(guān)鍵。

熟悉日本車企的人都知道，在迎合本國(guó)人需求層面，日企可謂是絞盡腦汁。“將最好的留在日本”可能是一句調(diào)侃，但在K-CAR市場(chǎng)，一定是真的。這就導(dǎo)致了，任何一家國(guó)外企業(yè)想要輕易染指日本K-CAR，沒有一款完全主打日本市場(chǎng)的產(chǎn)品，那就行不通。

這兩年里，柳州五菱曾和日本ASF株式會(huì)社的合作，在2023年頂著RCEP協(xié)定的東風(fēng)，硬是解決了日本嚴(yán)苛的PHP認(rèn)證和碰撞法規(guī)，向日本市場(chǎng)首批交付了名為G050的電動(dòng)物流K-CAR，續(xù)航230公里，售價(jià)折合人民幣大概8萬元上下。

只是，商用領(lǐng)域和民用領(lǐng)域天然具有的需求屏障，單純通過這樣的產(chǎn)品，再?gòu)?qiáng)的外國(guó)品牌，也是沒辦法形成燎原之火的。

02K-CAR是根難啃的“硬骨頭”

從1949年初步制定K-CAR的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)至今，整個(gè)細(xì)分市場(chǎng)已然形成了一整套運(yùn)行規(guī)則。在車型劃分上，我們能清楚了解，只要在傳統(tǒng)車市中出現(xiàn)過的車型在日本的K-CAR領(lǐng)域都曾出現(xiàn)過。

從號(hào)稱“平成三杰”的鈴木卡布基諾、本田Beat和馬自達(dá)AZ-1，到近代的本田S660和大發(fā)Copen，此種非常小眾的產(chǎn)品一樣受到過很多消費(fèi)者的青睞，但即便如此，K-CAR的受眾依舊是最廣泛的普通用戶。

那么多年來，從國(guó)內(nèi)大家熟知的鈴木Alto和Wagon R，到后來的本田N系列，熱銷的核心原因是離不開這一基本原則的。

眼下，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型當(dāng)?shù)溃袌?chǎng)涌現(xiàn)新人，已讓我們習(xí)以為常，但不變的仍是，要想在K-CAR市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，沒有人可以實(shí)現(xiàn)所謂的彎道超車。

2023至今，日產(chǎn)K-CAR的確誕生了一款主打純電的產(chǎn)品。“Sakura”是它的名字，別看搞出這款車的日產(chǎn)在全球市場(chǎng)自從前CEO卡洛斯·戈恩下臺(tái)就連年遭遇生存危機(jī)，單純論對(duì)K-CAR的理解，日產(chǎn)Sakura還是不輸于任何一款燃油對(duì)手。

三年來，日產(chǎn)Sakura已然成了日本最暢銷的EV車，上市頭一年，Sakura就以37140輛的年銷量，占據(jù)了日本電動(dòng)車市場(chǎng)近半的份額。

雖然作為純電K-CAR市場(chǎng)的唯一玩家，有人會(huì)認(rèn)為，Sakura的成功不過是提前布局帶來的幸運(yùn)，但就日產(chǎn)在本屆移動(dòng)出行展上所拉開的架勢(shì)，將其在全球市場(chǎng)上具有代表性的純電產(chǎn)品MICRA EV/N7/LEAF拉到日本，誰真的能說，Sakura就是一款投機(jī)之作？

不出意外，比亞迪專為日本市場(chǎng)研發(fā)的純電K-CAR其核心競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手就是日產(chǎn)Sakura，就連K-CAR巨頭鈴木汽車社長(zhǎng)鈴木俊宏公開表示，“新的競(jìng)爭(zhēng)即將開始，日本人對(duì)中國(guó)產(chǎn)品的購(gòu)買門檻正在降低，這是一個(gè)巨大的威脅。”

也許在比亞迪新能源技術(shù)魚池的支持下，RACCO的整體產(chǎn)品力是極強(qiáng)的。可在沒有一個(gè)外資成功案例的歷史面前，過于樂觀的市場(chǎng)斷然要不得。

對(duì)于日本國(guó)內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)，之所以在全球范圍內(nèi)有著大量擁躉，另一個(gè)核心原因還在于，日本人對(duì)于本國(guó)品牌的執(zhí)念幾乎是全世界最夸張的。

最明顯的例子就是，身為目前全球第三大的汽車集團(tuán)，現(xiàn)代汽車旗下的所有子品牌幾乎在日本是沒有存在感的。除了零星的現(xiàn)代Universe大巴是為了赴日旅行的韓國(guó)人準(zhǔn)備的，少量艾尼氪純電出租車存在，就罕見有民用韓系車出現(xiàn)在日本街頭。

所以，在這樣的背景下，就別說，被日本人視為國(guó)家特色的K-CAR市場(chǎng)有多封閉了。他們對(duì)于外資品牌同類產(chǎn)品的偏見，并不比中國(guó)人在國(guó)內(nèi)對(duì)于外資純電車的成見來得弱多少。

情感上，人人都愿意相信，比亞迪能選擇進(jìn)入日本K-CAR市場(chǎng)，是一次精準(zhǔn)切入日本汽車文化腹地的戰(zhàn)略行動(dòng)。這不僅是商業(yè)上的擴(kuò)張，更是中國(guó)汽車工業(yè)在全球舞臺(tái)上一次重要的技術(shù)展示，可能會(huì)深刻影響日本汽車市場(chǎng)的未來格局。

怕就怕，日本國(guó)內(nèi)本身對(duì)于電動(dòng)車的消費(fèi)就不太積極，再疊加上外資品牌造日本國(guó)民車本身就很超出想象的操作，實(shí)在是沒有先例。外國(guó)車要想刺穿日本K-CAR市場(chǎng)，拿下日產(chǎn)Sakura都不過是最低的入場(chǎng)門檻。前路漫漫，這注定是一場(chǎng)拉鋸戰(zhàn)。