要論當前125通勤小踏板的誰敢說把配置單數據欄填滿，大陽VRS125說第一，有人敢說第二嗎？

 

這不？大陽除了常規配置欄全部勾選，目前還把旗下最新的混動技術Vi-Core 4.0也一并下放到這臺車上，放眼整個國內市場其它品牌真心無人能敵。

說說Vi-Core 4.0

就在本月初，大陽發布了品牌專屬的Vi-Core 4.0技術。

 

我們都知道，過去大陽的Vi-Core技術版本為3.0，混動助力的介入時間為10s，能在車子轉速在2000轉時為車輛提供0.6匹的電助力。

那么4.0版本有什么改進呢？我認為主要就是提升了助力系統的穩定性。

過去在北方冬季這些低溫情況下，以及反復大給油，需要電助力頻繁介入的情況下，由于電壓檢測邏輯的不同，電助力可能會介入異常；

 

而Vi-Core 4.0版本將電壓檢測設置為實時檢測，就徹底解決了電瓶異常虧電的問題，同時通過這套全新的電壓管理系統，讓系統可靠性有了進一步的提升。

產品定位

紙面實力的異常強大，讓我們很容易就能看出大陽目前這臺VRS125的產品定位。

 

新車無論是動力、配置、參數…所有你能想到的點，幾乎都做到了遙遙領先，所以這臺車就是給一些不甘于平庸，追求極致性價比的車友準備的通勤助手，甚至它還能帶來一些額外的激情。

靜態表現

整體外觀

外觀我就不過多做介紹了吧？

不光是外形，甚至是尺寸都和VRS150完全一模一樣，車身長達1897mm，軸距更是遠超AFR這種大型125踏板的1300mm，來到了1350mm，這就是一個150級別踏板對125踏板的一次降維打擊。

 

做工方面，講真，我從2020年開始看大陽的產品，這個做工確實是一步一個腳印在提升。

從最早的接縫不統一，新車車身就有異響，到現在我眼前這臺24款VRS125，整車的覆蓋件用料、接縫處理，甚至一些一般不注意觸碰到的位置處理都比較注意，別的不說，比原地踏板的UY絕對要更好。

這一點不存在什么踩和捧，誰好誰不好不需要水軍來爭論，咱們交給市場，讓銷量說話ok？

儲物空間

先說不足，VRS125包括150，座桶空間都是十分有限的。

 

老演員出場，我家人這個M碼的3/4是剛剛好放進去蓋上座桶，其它一點多的空間都沒有，甚至放不進去一雙手套。

究其原因，還是在這個10升的超大油箱上了。凡事都有取舍，整車的空間就這么大，又要續航長又想座桶大是不可能的。

前方有左右兩個開放式手套箱，左邊手套箱容積不小，能夠放下4瓶小怡寶。

 

右邊手套箱有一大半比較淺，所以右邊不是很建議放多重要物品。

 

左側上方還是保留了過去的USB充電口。

 

最應該贊的還是這個平踏，還是直接上尺。

 

跟豪爵AFR和虎鯊相同的純平腳踏空間，這個到哪里都要表揚。

 

我40碼的騎行靴踩上去前后都沒有頂滿。

 

不過，跟VRS150還是一樣，這個斜腳踏的角度過陡了一些。

 

座椅及座高

VRS125的座椅算是比較柔軟的了，不過厚度一般。

 

整個座椅長度68CM，寬度只有30CM+，同時前座明顯有收窄。這樣有個好處就是VRS125的落腳比較友好。

車子座高760mm，是這個級別的中等水平，我身高172cm，落腳如下：

 

幾乎雙腳前腳掌能夠同時踩實地面，這是一個相當友好的坐姿了。

車把及儀表

手把方面還是過去的老布局，這個喇叭和轉向鍵的位置還是和常規操作模式相反。

 

同時，沒有超車燈功能，這一點是不是應該加上了呢？

這里需要特別表揚一下，這臺車手把比較高，我正常騎行完全沒有碰到過膝蓋。

 

這些天成都氣溫一下子飆升至30度以上，我拍攝的時候大太陽是頂著曬，VRS125的儀表拍出來其實可視度還行。

 

在掛鉤的上方位置，24款VRS125多了一個模式切換的按鈕。

 

過去大陽VRS125的排氣聲浪確實算大的，目前按動這個按鈕可以切換“運動模式”和“經濟模式”。

最直觀的效果就是怠速的時候按動這個按鈕，排氣聲浪都要小一些，官方宣稱是能夠降低3分貝的整車發動機和排氣系統噪音。

燈光表現

24款VRS125依然全車標配LED光源，內置四透鏡大燈加鉆石日行燈，我們看看遠近光效果。

 

 

我一直都在說國產品牌現在的照明系統真的是越來越強了！

 

尾燈還是熟悉的飛鷹造型，這個在路上辨識度太高了。

 

動態表現

動力表現

文章一開始就介紹了這套Vi-Core4.0系統，目前它能夠在2000轉的時候介入提供大約0.6Kw的電助力，最大能持續10秒。

而發動機方面，大陽VRS125依然搭載的是過去那臺水冷SOHC四氣門的單缸發動機，精確排量124cc，缸徑沖程為52.4mm*57.7mm，壓縮比11:1，在8500轉的時候能夠爆發出驚人的11Kw的最大功率，在6500轉能爆發12.5牛米的最大扭矩。

 

而作為對比，UHR150這兩組數字分別為10.6Kw/14.2牛米；無極SR150GT為10.5Kw/14牛米，大陽VRS125作為一臺排量更小的車，發動機最大功率已經超過一些主流150踏板的水平了。

博世的電噴真的是一騎就能感受出來，這一點是個亮點。

VRS125的傳動明顯跟AFR或者UHR都不一樣，它幾乎要拉到4000轉輪子才會開始動，無論起步還是中高轉速加速，油門都需要給大一些。

 

車子整體加速性能還算是比較線性的，跟AFR這種起步離合器一結合動力就開始輸出的調性不大一樣。因為場地原因，今天我悠到了表顯103公里，肯定還會有少許提升。

 

至于電助力，肯定是能夠給加速帶來一些幫助，但是真要論體感，除非很刻意去體驗，否則這臺水冷125的發動機本身就已經很強了。

全速域發動機的震動控制都算是中等偏上的，怠速的時候震動最大，轉速在超過4000轉以上震動就變得非常細膩了。

 

排氣聲在125級別即使是開了經濟模式依然不算小。

操控性

VRS125的車身剛性顯然也是屬于125級別里面最好的了。

但是，這里有一個問題，由于油箱后置且容量高達10升，我不確定這臺車會不會像春風800MT那樣，隨著油量減小整車重心會逐漸開始改變。

 

一如既往的雙后可調避震器，壓縮初段濾震性還可以，但是一到中段包括后段支撐力還是很強的，這明顯就是一套更偏運動化風格的減震調校。

 

目前普遍采用單減震的125小踏板還是不要和它比了，明顯騎上去就不是一類東西。

制動表現

前后碟剎，雙通道ABS+TCS，紙面實力很強。

 

不過賽福這套ABS介入跟博世相比在時機上還是有所不同，之前我試SR250GT元豐的ABS都有明顯進步了，這個在不同路況的匹配上還需要下些功夫。

TCS老規矩上車就關，斷油式TC對于我來說沒有什么意義。

 

VRS125原車配備的誠遠輪胎，前110/70-R12，后120/70-R12，看胎紋濕滑路面排水性應該不差。

總結

升級了Vi-Core4.0的VRS125作為大陽首款升級這個混動版本的車，還是期待它作為一臺125，在市占率和絕對數量上優勢，來讓更多消費者享受到最新版本的混動技術。

 

照例還是說說優缺點：

優點：

1.外在儲物空間同級別甚至是跨級別的大。

2.動力強勁，運行質感出色，電噴調校優秀，震動抑制很好。

3.電助力在頻繁多次介入時未出現異常。

 

4.制動系統整體表現良好。

可以提升的點：

1.喇叭和轉向燈位置依然奇葩，依然沒有超車燈鍵。

2.右側儲物格有一半過淺，座桶較小。

3.排氣聲音即使在經濟模式依然不算小。

購買建議

過去大陽的車總是一個車型一堆配置，這次VRS125升級到24款以后就只保留芯動版和暢享版兩個車型了。

 

不要混動就10999，要混動加700，這樣就沒有選擇困難癥了吧？

差不多了，老規矩，如果您覺得我的測評對您選車有所參考，那真的非常榮幸，可以的話，能夠點贊、評論、收藏、轉發那就更加感激了，非常感謝您的支持！