四月第一周，在不少車企與平臺公布的新能源車銷量周榜單上，出現了一個新身影——智界S7，周銷量超過1000輛。

去年11月底，智界S7正式上市。但受到產能等問題影響，不僅用戶提車需要等待數月時間，甚至連華為門店里的展車都未能在第一時間到店，部分門店到了今年1月，還看不到智界S7的展車。

產能問題令智界高開低走，甚至外界有質疑認為，華為與奇瑞之間已生嫌隙。

終于，在3月30日，“沉寂”多日的智界迎來了新消息。鴻蒙智行官方表示，智界S7已開啟全國大規模交付。

與此同時，在4月11日舉辦的華為鴻蒙生態春季溝通會上，智界S7迎來了“二次上市”，除了解決產能問題外，還對配置與價格進行了調整。奇瑞汽車董事長尹同躍更是在會上表示“智界S7是（奇瑞）第一優先級項目”。4月15日，鴻蒙智行官方宣布，在智界S7二次上市后的首個周末，收獲了2079個大定。這個成績放在純電轎車里來看，絕不算差。

雖然智界S7未來走勢如何還存在變數，但從問界M7的成功改款也能看出，華為在智選車業務上，不允許失敗。

  
哪里有問題，就改哪里

現如今，新能源市場新車節奏快、品牌多，可以說再好的車也禁不住“等”。去年有不少用戶在網上反映，想要提車甚至要等待4～5個月之久。

有統計顯示，智界S7自去年12月至今年2月的月銷量分別為784輛、604輛與794輛。產能不足不僅影響了用戶體驗，甚至門店展車都未能及時到位，使這款車的熱度在上市后不久便急速下降。

此外，產能問題也令外界對華為與奇瑞的關系產生了質疑，這也給智界品牌的未來，蒙上一層陰霾。

不過，在華為鴻蒙生態春季溝通會上，奇瑞尹同躍給智界的產能打了一劑“強心針”。尹同躍表示，他與華為余承東每周一次線上交流，每個月一次線下交流，并且每天還都在微信上交流；同時，奇瑞的新工廠可以做到每分鐘下線一臺車、交付一臺車，以保障智界 S7 的交付。

并且，尹同躍強調，“智界S7是（奇瑞）第一優先級項目”。

尹同躍親自出席華為發布會，不僅是想讓外界對于智界的交付能力有更多的信心，同時也意在傳遞一個信號——奇瑞與華為的合作關系沒有受到任何影響。

其次，二次上市，如果沒能拿出點“真東西”，也會顯得不夠誠意。因此，智界S7將車型配置進行了調整。雖然價格依舊是24.98萬元-34.98萬元，但配置上普遍有所“升級”。例如，入門版車型續航從此前的550公里提升至目前的705公里，并且電池由磷酸鐵鋰電池改為三元鋰與磷酸錳鐵鋰混裝電池。搭載高階輔助駕駛的Max版本，最低價也從此前的28.98萬元下調至26.98萬元。

此外，還推出了一款配置更高的“Ultra四驅旗艦版”車型。售價與此前頂配車型相同，但續航提升至751公里，電池改為100度三元鋰電池，并且還標配了魔吸車載接口等配置。當然，智界S7是否算是成功翻盤，或許還需要市場更長期的檢驗。但新問界M7的成功，已經毋庸置疑。此前，華為官方宣布，新問界M7上市7個月，累計大定已經超過17.4萬臺。

2022年7月，老款問界M7正式上市。上市之初的前幾個月，月銷量還可以維持在四千至五千輛左右，但到了2023年，銷量便一路下降，自四月起連續五個月月銷量未能破千臺。

老款問界M7的問題也很明顯。在以“卷”為主基調的車市當中，31.98萬元起售的問界M7并沒有優勢，相比同為增程六座SUV的理想L8而言，雖然價格上更低，但由于問界M7的軸距更短，空間上明顯不占優勢。此外，老款問界M7并不具備高階智駕能力。這對于主打智能化的華為來說，無異于斷了一條腿。

而2022年11月，中保研公布的碰撞測試視頻，則成為壓倒老款問界M7的最后一根稻草。問界M7在碰撞測試中出現了A柱變形的情況。即便有“華為工程師”博主下場解釋，A柱變形并不等于安全性差，但A柱變形對一輛車的形象，一定會有致命影響。

2023年8月，新問界M7在成都車展上正式亮相。華為號稱新車整體升級投入超5個億，內外飾設計進行升級，并且解決了A柱變形問題。此外，高配版還具備了高階輔助駕駛能力。 并且，這款車的定位發生了改變，推出了5座版本。也就是說，它直面的對手將從理想L8變成L7。

當然，最重要的是，它的起售價來到了24.98萬元，相比最開始下降了7萬元。如果算上今年4月1日下降的兩萬元，問界M7的起售價已經較最初下降了9萬元之多。

在即將開幕的北京車展上，新款問界M5也即將亮相。華為智選車——也就是鴻蒙智行目前在售的這四款車，恐怕在接下來的時間里，能給出一個令車圈恐怖的銷量成績。

以華為的實力來說，完全“輸得起”，即便一款車型不夠好，也可以寄希望于下一個。但華為不放棄任何一個機會，或許也有“輸不起”的理由。

  
華為，比我們想象中更“輸不起”

事實上，如果我們觀察近年來的新能源車市場，無論是傳統車企還是新勢力，都避免不了遇到產品上的滑鐵盧，反倒是款款車型都能成功，才更為特殊。

以問界M7來說，華為放棄這款車型，從而將精力放在其他新產品上，保持住問界品牌的整體價格，對于有能力營造高端品牌的華為來說，也是一種合理的辦法。但問界M7不惜降價9萬元，也要迅速取得成績，這也令人感受到，華為在智選車業務上，不容忍發生失敗。

2023年，華為營收重回7000億，凈利潤高達870億元。按理說有這樣的實力，即便是華為自己造車，都完全“輸得起”。但華為如此謹慎，有這樣幾個思路值得參考。 首先，在遭受“制裁”問題后，華為必須拿出更謹慎的姿態，來應對接下來可能發生的一切風險。2022年8月，華為創始人任正非發布內部文章《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》也表示，華為應改變思路和經營方針，從追求規模轉向追求利潤和現金流，保證渡過未來三年的危機。那句知名的“將寒氣傳遞給每個人”，也出自這篇文章。

因此，華為所有業務在這幾年里都必須優先考慮盈利問題。在今年的電動車百人會論壇上，余承東也透露，今年前三個月智選車部門已經做到了扭虧為盈。

其次，對于新勢力品牌來說，流量“勢頭”很重要。賣得好，才能有人持續關注，品牌自然就能持續得到曝光。反之，賣得不好甚至出現負面，品牌輕易就能一落千丈，威馬就是最好的例子，威馬由盛轉衰，正是因為新產品遲遲不到位，而老車型“鎖電”“自燃”等負面問題頻發，才到了今天這個局面。

當然，自帶流量與光環的華為，底子肯定要比威馬強得多，但華為也絕不愿發生產品“斷檔期”。

最后，華為獨特的造車模式，必須拿出更多成果展示給車企。華為一直強調“不造車”，因此華為在汽車領域的各個條線，都需要與車企進行合作。初入車圈的華為，需要拿出更多成果來證明，華為的魔法，在汽車領域也能奏效。如果從這些角度來看，或許能理解華為在造車上的“輸不起”。

當然，沒有一家車企愿意承受失敗，能夠做到“不敗”也是華為的能力所在。能否接連拿出爆款，是華為接下來的考驗。