捷達(dá)又出“新車”了。

近日，捷達(dá)品牌旗下捷達(dá)VS5與VS7兩款新車正式上市。

不過，所謂的新車又是“新瓶裝舊酒”。打開捷達(dá)汽車官網(wǎng)，僅VS5、VS7 、VA3三款車型赫然在列，而這些產(chǎn)品在捷達(dá)品牌誕生之后就一直沒有再擴(kuò)容，5年時間縫縫補(bǔ)補(bǔ)，讓其早已沒了戰(zhàn)斗力。而新能源的缺位，更是讓捷達(dá)的名號，逐漸消失于江湖。

“一代神車”

捷達(dá)、富康，桑塔納。

汽車界的老三樣，成為了那個汽車行業(yè)剛起步時代的標(biāo)簽與見證，其中大眾捷達(dá)更是以“皮實(shí)耐用”的優(yōu)異口碑收獲了諸多消費(fèi)者的追捧。

1991年，第一輛捷達(dá)A2以零件組裝方式在長春下線，這不僅成為一汽-大眾建廠后的首款車型，更讓“大眾”標(biāo)志走進(jìn)了千家萬戶。到老捷達(dá)停產(chǎn)前，不到30年的時間里，累計銷量達(dá)到400萬輛，平均月銷量妥妥過萬，堪稱一代神車。

2019年，捷達(dá)重獲新生，從一款車型上升成為獨(dú)立汽車品牌，搖身一變成為了一汽-大眾旗下繼大眾、奧迪之后的第三個品牌。而轉(zhuǎn)型背后，是大眾汽車集團(tuán)對中國市場的又一次戰(zhàn)略布局：價格下探，搶占低端市場。

彼時，市場上不禁有些恐慌：大眾的扎實(shí)技術(shù)、自主的實(shí)惠定價，捷達(dá)品牌要顛覆10萬元家用車市場了。

然而，劇本卻發(fā)生了偏移：新車型接連落子，但在老捷達(dá)一代神車光芒襯托下，暗淡不少。數(shù)據(jù)顯示，自2016年起，捷達(dá)幾乎每年年銷都在30萬+，但自從2019年拆分獨(dú)立后，捷達(dá)年銷一直在15萬輛左右浮動，幾乎腰斬，而且這一頹勢一直延續(xù)。

對于業(yè)績的下滑，有人歸結(jié)于“J”字型新logo沒有大眾VW標(biāo)號召力強(qiáng)，但更多的或許在于其新捷達(dá)產(chǎn)品與定位本身。

自立門戶之后，捷達(dá)的動作頗為迅速。不到6個月的時間，便完成了VA3、VS5以及VS7三款產(chǎn)品的投放。在售價方面區(qū)間覆蓋也很齊全，一款轎車、2款SUV，基本覆蓋了6萬-15萬元的價格區(qū)間。

但速度之下，“廉價、減配”成為市場上最直觀的感受。

其中，塑料感極強(qiáng)的內(nèi)飾和簡陋的隔音降噪處理等，一進(jìn)入車內(nèi)就會給人強(qiáng)烈的廉價感。而減配問題，也讓其質(zhì)量口碑連連受挫，在國內(nèi)某汽車投訴平臺上，捷達(dá)旗下三款車型均有大量投訴，“車身漏水導(dǎo)致渦輪生銹、轉(zhuǎn)向機(jī)異響、變速箱異響”等問題屢見不鮮，曾經(jīng)“皮實(shí)耐用”的標(biāo)簽早已褪去。

同時，捷達(dá)的品牌定位也透著一絲絲尷尬。近年來，品牌向上是汽車行業(yè)發(fā)展主流趨勢，而走10萬元低端市場路線的捷達(dá)品牌，顯然與時代相悖，難以拓展新的市場份額。而在低端市場的爭奪中，捷達(dá)也難以輕松，其不僅要應(yīng)對來于自主品牌車型的絞殺，還要應(yīng)對與自家一汽-大眾產(chǎn)品線相愛相殺的局面。

不可否認(rèn)，捷達(dá)二字幾乎伴隨了整整兩代中國人的成長，擁有巨大的影響力。但同樣不可否認(rèn)的是，中國汽車市場的大環(huán)境也早已告別了“品牌光環(huán)”的時代，僅靠販賣情懷的神車，正在一步步走下神壇。

盤活or淘汰

事實(shí)上，危機(jī)仍在發(fā)酵。

這幾年，捷達(dá)的銷量起起伏伏，盡管去年銷量達(dá)到16.2萬輛，同比反彈10%，但其一直沒有邁過20萬輛這個檻。而從其產(chǎn)品來看，便可窺見答案，面對內(nèi)燃機(jī)盛世時代的翻篇，捷達(dá)的產(chǎn)品依舊是那一水兒“縫縫補(bǔ)補(bǔ)”的三款燃油車。

而對于這樣的結(jié)果，也并不難理解：在新能源時代，大眾自身轉(zhuǎn)型路上就未占領(lǐng)優(yōu)勢，其光環(huán)也黯然失色。而作為旗下捷達(dá)品牌，不僅轉(zhuǎn)型滯后，也難以再借勢大眾的技術(shù)與名號，動作更是雷聲大雨點(diǎn)小。

早在2022年成都車展期間，捷達(dá)品牌就對外首次公布了在新能源領(lǐng)域的規(guī)劃：在2023年至2025年間，推出VA5、VS6和VS8等三款混動車+兩款新能源車型，構(gòu)建燃油車+新能源汽車雙驅(qū)動產(chǎn)品矩陣。

此外，在捷達(dá)品牌的電動化戰(zhàn)略中，官方明確提到了，未來的幾款新車將圍繞15萬級市場展開競爭，而在目前捷達(dá)品牌的主銷車型，定價最貴也沒有超過15萬元，這意味著，捷達(dá)品牌將借新能源車型，首次將價格上探到更高的細(xì)分市場。

對此，行業(yè)內(nèi)質(zhì)疑聲不絕于耳：“此舉非但不會對捷達(dá)品牌日后的銷量帶來幫助，反而還會加速品牌淪為市場邊緣。”

事實(shí)上，時至今日，市場上仍然沒有新車型的身影。而在已然白熱化的新能源市場競爭中，本就姍姍來遲且沒有任何優(yōu)勢加成的捷達(dá)，有被盤活的機(jī)會嗎？

去年，有爆料傳出捷達(dá)正在與零跑洽談合作，或?qū)?ldquo;買斷”零跑某技術(shù)平臺，而后在華轉(zhuǎn)型主攻經(jīng)濟(jì)型電動車市場。雖然，此消息至今仍未得到捷達(dá)與零跑雙方的建設(shè)性回應(yīng)。但無風(fēng)不起浪，在電氣化，智能化領(lǐng)域存在短板的捷達(dá)，亟需國內(nèi)品牌的技術(shù)力量補(bǔ)齊。

不過，對于雙方的合作，也有觀點(diǎn)指出，捷達(dá)本身新能源汽車就是0基礎(chǔ)，沒有任何經(jīng)驗，與零跑如果合作的話，幾乎就是按照零跑的方式來打造電動車了。那么，用戶為什么不直接買零跑呢？畢竟，捷達(dá)的品牌早已失去了溢價功能。

燃油車市場情懷已逝，新能源市場無所作為。如今，市場在不斷洗牌，而束手無策的捷達(dá)，下一步該何去何從？淘汰還是盤活，如果仍靠那“三款”長久的產(chǎn)品，或許答案已然明朗。