李斌、余承東、王傳福，三家開始神仙打架。

對旗艦車的交鋒，自然會因為反差互相反襯出對方的不足，但好處在于，找到不足才可以進行補強與提升。

早在NIODAY2024前的一個月開始，網絡上開始忽然冒出了一個高頻話題，2024年都在造頂級豪華旗艦車型的企業之間，誰更厲害。

涉及的包括，江淮和華為合作的尊界S800，比亞迪旗下最頂尖品牌的仰望U7，以及蔚來在去年公布的旗艦蔚來ET9。三者之間各有特色，尊界S800的壓軸戲碼被我們分析的清清楚楚，就是用L3級自動駕駛來撐起100萬元的定價，50萬元的溢價空間；仰望U7試圖重新定義百萬級旗艦轎車，身負的底蘊是超過1300馬力的四電機。

 

而蔚來的背書，在上市之前，還沒人特別能搞得清楚，李斌會如何讓它撐起在1年前立下的約定，如何撐起80萬元的預售價格，并賣出去。而這一切，隨著廣州的NIODAY 2024落幕，開始有了答案。

李斌想要的，和余承東、王傳福想要的，不太一樣。比較反差的是，造車10年后，理想主義者李斌，開始變得明顯更務實。

蔚來ET9，可以是銷量還不錯的旗艦？

不論之前他有什么身份標簽，但在蔚來的李斌身上，理想主義者一定是關鍵特征。他用社會學的模式，搭建了蔚來的用戶社群，每年一次的NIODAY，是其他車企想學卻學不到的。因為，車企只是提供一個舞臺，其他更多的都是用戶主導、用戶參與，以及用戶的聚會。再比如，造車10年，虧損被噴、換電模式被噴、太能燒錢被噴等等，這放在多數創始人身上，換來的大概率是黑著臉或者避而不談。

 

李斌卻笑著好幾次扔出來了金句“最近我們銷量好了一些，教我做CEO的人也少了一些”。

不過，現在的他看來，是更貼近務實的。而務實的升級詞語，在中國車市里，其實一定程度是偏貶義。即，極端的現實。極端現實就是，只追求偏短期的利益，比如已經打了2年的價格戰，再比如，為了追求銷量，使用上復刻經典車型、復刻市場最熱銷技術等等，突破原有市場競爭底線的策略。換句話來說，就是動物性明顯戰勝了人性。

 

精神上的博弈，可以先放在一邊不說。回歸主題的話，還是要看看李斌和蔚來ET9的變化，尤其是關于更務實的特征，梳理一下，可以體現在，價格、技術選擇、配套周邊這3點上。

 

 

普通版，BaaS模式后，售價66萬元，整車購買78.8萬元；首發版，Baas模式后，售價69萬元，整車購買81.8萬元。如果按之前的市場認知來看，這樣的價格配上純電動的身份，并不好打動大基數的消費者。因為，目前的認知是，50萬元以上幾乎沒有什么純電動的生存空間，尤其現在還要進一步疊加，全球經濟大環境不良這個壞消息。

 

指導價49.8-59.8萬元的蔚來ES8，在2024年第三方銷量數據統計中，月均處在1000臺左右；

指導價52.98萬元的理想MEGA，在數據統計中，月均處在1000臺左右；

指導價39.98萬-44.98萬元的享界S9，在數據統計中，月均處在2000臺左右。

上述三者，分別是蔚來、理想、華為三家，堆滿了科技和最好技術的結晶。尤其是享界，不僅有著技術，還有著戰無不勝華為的加持，且價格相對更低，足以見得相關的市場容量如何。

 

但，蔚來ET9會是更加吉祥物般的存在嗎？答案其實是可以博弈一下的。之所以NIODAY 2024要使用一個巨大的屏幕，除了要讓在場的2萬人都看的更清楚一些之外，還有造車10年的亮點實在比較多，一個巨大的屏幕才放的下。

 

而就是這張圖里，讓66萬元的起售價，變得越看越相對合理。比如，座椅完全布局成了飛機頭等艙、比如業內最好的冰箱、比如放棄傳統轎車之后帶來的平進平出身體姿勢，比如業內最好的音響，蔚來自研的整車操作系統、自研芯片和新增4D毫米波雷達的感知系統，再比如說安全性的提升，以及全域900V。

 

尤其是全域900V，全球最高整車電壓、峰值充電功率飆到了600kW，電流飆到了765A，身上有了3個全球第一。技術選擇上，在PowerDay上喊過的很多次口號，也終于變成了真。

“別只關注蔚來的換電，因為我們充電也很強”，李斌在最近2年的發布會活動上，最少說過10次類似的話。

 

技術上還有發布會上的另一個演示亮點，李斌挑戰170km/h時速下，車輛發生后輪爆胎。想展示的是主動底盤、線控轉向等一系列新技術帶來的更高安全性，從發布會現場和社交平臺的評論區里看，選突圍安全的點，李斌是選對了的。

 

那么，把這些堆疊起來來看的話，會發現一個很有意思的輿論結論。盡管有很多觀點是質疑蔚來的商業模式，質疑市場的容量，但從技術上來看，這一次確實是成了。

也就換言之，在當下這個市場空白里，李斌把價格和技術之間的均衡做的不錯。因為，手握這個預算，你并不能在市場中找到同類車型，即便是用燃油車來比。

小米+蔚來，是這樣邏輯的造車？

車的事兒基本說完了，還要說說造車思維的事。對于認知相對正常的人來說，兩分法向來不是什么好東西，而參加蔚來發布會值得慶幸的一點是，它會很少的用貶低別人的方式，襯托自己。

 

整場發布會，相比其他車企而言，蔚來的含邁巴赫量不足。這在中國現下的汽車市場認知環境里，是個進步，少了500萬內最強、重新定義1000萬元豪華這種金句詞匯，反而能讓人更冷靜的看待一些。

 

實際上，理解蔚來ET9更多的是保時捷Panamera來做樣本，而不是奔馳S級邁巴赫。這涉及開，還是坐的話題。就在不久前尊界S800預售發布時，除了L3級自動駕駛這種顛覆之外，很多老板之間討論的其實是“我開個5米3的車出門，感覺自己是個司機”相關的話題。

 

因為尺寸等等原因，車輛一定有著自己的物理極限，而在中國的社會關系認知里，司機感也是老生常談并難以解決的話題。理想MEGA因為純家用的身份，算是解決了司機感的社會解釋成本，但敗在了造型和市場策略上。而蔚來ET9這種車，顯然是讓人開起來并不尷尬的定位，這也算的上是李斌又完成了突圍。

不過，關于這輛車背后，還有更多可以展開的故事。

 

社會學理念下，人就是動物性和人性的結合體。二者之間本來沒有太多善惡的區分，是先有動物性，后有人性，比如，吃飽穿暖的“生存”是動物性，而少花錢多辦事，付出最小的代價獲得最大利益，也是動物性。相比之下，吾日三省吾身，對自己進行更好的道德約束與要求等精神層面的話題，這些則是人性。

汽車越來越像手機，這就是動物性的體現，發展了130余年的燃油車逐漸被新能源所顛覆，所以人文關懷相關的領域，又一次被打進冷宮。換來的則是，車企發布會之間，成為了配置表的對比，成為了數字上的拉踩，也成為了媒體之間互相站隊的選擇。

這背后，本身關于三觀的不同，認知不同，自然選擇不同。

至于李斌所選的，幸好是不那么按照手機最流行的思路來造車，整場發布會里，有一些外界看起來很傻，但在某一類群體里看起來很欣賞的點。

 

只從視覺上看蔚來ET9的座艙，并不算是什么顛覆，無非是屏幕顯示效果更好了一些，無非是方向盤的樣子不是常規的全圓形。但，李斌卻扎扎實實充滿笑容的講了幾分鐘，并且讓現場的人看的饒有興致。讓人產生興趣的，是能夠和時間對話、和自然對話，根據春夏秋冬，根據時間變化打造的多套主題，這些是脫離了生存需求的精神需求。當然，很多人會說這并沒有什么用，但實際上，高價值的產品，不論是汽車還是奢侈品，背后都有著能讓人精神共鳴的進階需求。

還比如，李斌花了1分鐘講蔚來ET9座椅的觸感。觸感并不是什么新鮮玩意，但李斌主講的是，通過什么方式和組合，盡可能的提升第一觸感。和春夏秋冬一樣，這也是感性層面的話題。

 

再比如，在當今的時代里，花3-5分鐘在發布會上講汽車音響肯定是件會被噴的事。但，李斌還是這么干了。講車內的乘坐體驗，他花了超過10分鐘，其實有很多潛臺詞沒有說。比如，目前的蔚來ET9四座版本，是認真強調車內邊界感的。每個座位都是每一個獨立空間，讓人與人之間互不干擾，又能和諧共存。

 

講故事和編故事，二者之間的核心區別是出發點不同。所以，沒有了非要比死誰這種內卷初衷，蔚來ET9的觀感就很獨立。并不是特別像智能手機那樣造車，相信李斌是深度思考過，勞斯萊斯、賓利、保時捷911等為何能長盛不衰的成為旗艦，因為它們不是配置表拉滿，而是提供某一類群體里最核心人群，給到他們盡可能好的情緒價值。

寫在最后：

實際上，尊界S800、仰望U7、蔚來ET9之間，并不存在非常直接的競爭關系。并不是因為價格之間有所出入，而是因為，3輛車本身都是為了自己的粉絲群體打造的巔峰之作，屬于炫技。

這世界很大，大到沒有誰能用一招鮮來通吃全局。極致性價比模式在中國市場如今是通殺狀態，但全球很多市場里并不是，智能手機模式會不會繼續贏者通吃下去，看著軒逸、朗逸等仍然能排在銷量榜單上的高位，也證明著很多人群的選擇不同。

當到了旗艦和高端車型的話題時，更多的放下配置表和數據碾壓類的簡單粗暴，總歸是種清流。因為，時代總會波動，汽車總歸是長期主義。