12月19日前，余承東說問界M7是25萬內競爭力最強的增程，但，智界R7增程上市后，問界M7還是這個價位里最值的增程嗎？這次新車先推出了2款后驅版，除了標配華為途靈底盤外，還帶了一套首次出現的華為雪鸮靜音增程系統，36kWh電池純電續航251km（CLTC工況），滿油滿電最大1570km，權益期內還送零重力座椅、ADS SE增強版和21寸輪轂，同樣都賣24.98萬，智駕R7的性價比明顯更強一些，4個月前砍掉激光雷達降4萬的問界M7，現在又要面臨降價了？答案可能如此，但很顯然，還存在另一個可能性，就是問界M7進一步增配改款，使用新技術，讓出25萬元左右的起售空間。

 

首搭華為雪鸮技術，配奇瑞五代機更省油？

作為串聯混動，增程車的動力單元僅來自電池，但兩款車都沒選擇大容量規格，智界R7增程的36kWh電池，是目前整個鴻蒙智行增程車里裝備的最小規格，問界M7前不久在工信部申報了37kWh和40kWh兩種容量，后驅純電續航156km，四驅純電續航162km，比后者多1kWh電，續航卻少了95km，即便是大4kWh的版本，也有將近90km的差距，這是為什么？影響純電續航的因素有很多，自重就是其中之一，智界R7的整備質量是2298kg，相比之下，搭載37kWh電池的問界M7足足重了177kg，相當于多背一塊18kWh電池，續航管理壓力基本就落到了電驅身上，不過，兩款車都搭載華為DRIVE ONE多合一系統，本質上也沒有太大區別，但智界R7還能在綜合續航上多出來300km左右，這又是因為什么？

 

答案其實就在增程器的發電效率上，按照官方給出的數據，智界R7搭載的1.5T奇瑞第五代混動發動機，1L油能發3.7kWh電，問界M7搭載的H15RT增程器，1L油發3.13kWh電，都是1.5L帶渦輪的增程器，為何發電量不同？關鍵就在能不能有效提升熱效率了，窄長型的缸體是結合深度米勒循環的關鍵，所以前者的缸體行程做到了92mm，后者只有88.32mm，活塞在窄長燃燒室內能靠慣性做更久的功，膨脹比自然就更容易大于壓縮比，再結合350Bar直噴、可變截面渦輪、缸蓋集成排氣歧管、可變機油泵以及降低摩擦等技術方案，44.2%的熱效率既能保證最佳輸出效率，也能實現省油的效果，所以奇瑞的這臺混動發動機，甚至可以直接給C-DM做插混來用。

 

不過，缸體一旦被做成窄長型，沒有合適的噴射技術或滾流設計，燃燒室內的油氣混合物就不能充分燃燒，后果便是由于濕壁造成的積碳、爆震，進而影響NVH、油耗以及油電轉化效率，問界M7搭載的H15RT增程器沒有選擇缸內直噴，而是在每個氣缸的進氣歧管都安裝了噴油嘴，根據轉速、進氣量、節氣門位置計算出所需的燃油量，將燃油以霧狀噴入進氣歧管形成油氣混合物，最后被吸入氣缸燃燒，所以多點電噴的精髓就是提前把燃油顆粒變成油氣混合物，那如何保證最遠端的油氣混合物也能充分燃燒？靠高辛烷值汽油自己去實現，所以，問界M7只能加注95號汽油，通過高標號汽油的燃燒特性解決上述問題。

 

但從技術層面來看，奇瑞的處理方案要比前者更專業一些，前面提到，除了利用350Bar高壓打碎燃油顆粒之外，把筆直的進氣道改為魚肚型結構，目的就是優化進氣效率，讓可燃氣體按照圓柱體法向面滾動，結合氣流引導型噴霧實現均勻點火、快速燃燒，一來解決了燃燒室滾流壓力，降低了積碳風險，二來抑制了爆震，擺脫了對高標號汽油的依賴，在一定程度上也節省了用車成本，而且，不出意外下一代增程器還會用到預燃燒技術，雙燃燒室必然會進一步提高熱效率，屆時的油電轉換能力，還會再上一個臺階。

 

需要注意的是，智界R7還首次搭載了華為最新的一套技術，即雪鸮智能靜音增程系統，從字面也能大概看得出來，這是一套控制增程器NVH的管理系統，其實不然，這套系統實則是一類利用傳感器和算法，監測車輛油耗、動力需求，進而給出控制決策的功能模塊，也就是說，不僅能收集底盤的路況數據，也能利用攝像頭等感知硬件分析環境，最后得到精度極高的能量需求，能跨域協同，能全維感知，能利用算法，控制增程器在合適的時候停機、啟動，或者全力發電，從某種程度上講，這套方案把增程器帶到了帶有感知的智能范疇里，就像打通雷達感知硬件主動控制懸架軟硬高低的途靈底盤，所以智界R7有了這套方案，可以說是25萬內綜合技術最全面的增程了。

 

不排除改款配途靈，問界M7價格要變？

同樣是不到25萬，智駕R7全系標配滿血途靈底盤，這套技術的核心邏輯，是通過智駕部分的感知硬件，依靠底盤部分的執行硬件做主動調節，所以，滿足這項技術的前提，至少在感知、算法和執行上都是滿配，而且底盤的執行硬件，必須是空簧+CDC阻尼減振，而盡可能發揮主動底盤的最大效果，前雙叉臂和后多連桿的組合也是必須的，后懸多連桿出現的意義，不僅僅是舒適性調教上限更高，更多的還在于后橋能放下大馬力電機，這一點包括問界M7在內的多數增程SUV，都是一樣的邏輯。

 

重點來看前懸部分，智界R7的這套雙叉臂，用的還是雙球節式變種結構，也就是虛擬主銷類型，簡單說就是在直線和不同曲率彎道，輪胎和路面時刻都能保持一個穩定的有效摩擦應力，進而來提升整車的操控響應和車身穩定性，和問界M7用的傳統麥弗遜式結構相比，前者使用的這套懸架方案，可玩性或舒適性明顯更高級一些，當然了，所對應的造價成本和調教成本也就更多。全系不帶空簧的問界M7，注定沒辦法實現能調節懸架行程的主動式底盤，不過，在這套底盤技術出現之前，問界M7算是用ADS預瞄調整阻尼較早的車型。

 

簡單說，就是利用攝像頭識別路面信息，經過控制中心匹配相應的數據，進而控制懸架中的連續可變阻尼減振器進行調節，以及前后軸扭矩的轉移，在過減速帶、坑洼路面或者大曲率彎道，可以給到不同軟硬度的阻尼方案，當然了，在取消激光雷達之后，這套方案的底盤處理效果肯定不如之前，而且以目前主動懸架的技術演變來看，空簧+CDC的下一代會是電磁懸架方向，從某種程度上講，問界M7的這套底盤控制系統，算是給途靈底盤帶來了技術參考方向，所以就能夠實現的功能效果上來看，ADS預瞄+CDC，在之后的主動懸架技術中幾乎算是入門級別了。

 

話又說回來，現款問界M7盡管全系標配了這套底盤技術，但價格和滿配途靈的智界R7增程完全重疊，所以，問界M7需要在價格端拉開錯位，不排除其改款后裝備空簧+CDC，也追求滿配途靈底盤的最強效果，如此一來整套懸架的結構，也可能會出現兩種可能，要么直接換前雙叉臂，要么在麥弗遜基礎上也做虛擬主銷，改雙球節結構，這也是寶馬之前在運動轎車中使用最多的前懸類型，但這就要經過大量的試驗和調教了，但是可以肯定的是，舒適性和穩定性必然要比現款上限更高，至于最后究竟會選擇那種技術方案，還讓我們拭目以待。