此刻，魔幻的2024年正式落下了帷幕。

而在愈發(fā)內卷的中國車市，有這樣一個特殊的群體，每月的交付數全部相加，或許還沒有一家傳統(tǒng)車企的單月銷量要高，但卻能占據超出半數的行業(yè)關注度。

它們，被認為是整個大盤的風向標，是電動化轉型浪潮催生出的產物。許許多多的后來者，擠破腦袋都想被納入到該陣營之中。

讀到這里，相信很多人已經猜到我說的是誰。

由此將視線先拉回到六年前，清楚的記得剛剛走出校園，筆者機緣巧合下成為了一名汽車媒體，并且被安排負責主要追蹤今天文章的主角——新勢力造車。

所以在接下來的2000多天，可以說親眼見證了該群體的大浪淘沙、起起伏伏與你方唱罷我登場。

發(fā)展的洪流滾滾向前，有人墜落深淵，有人陷入掙扎，有人徹底綻放。我也慢慢褪去了曾經的青澀，但還算慶幸的是，沒有被生活徹底的磨平棱角。

而剛剛進入2025年，收到了撰寫對應盤點的任務。思考片刻后覺得，并不太想像往常一樣，循規(guī)蹈矩的依次羅列仍留在牌桌上的它們，究竟做了什么、做對了什么以及存在什么不足的地方。

相比之下，試圖展開聊聊深藏內心的一些話。

初代目只剩四家

北京時間1月1日，所謂的“新勢力造車”們，爭先恐后的發(fā)布了2024年的終端成績單。雖然某些數字背后存在很大的水分，大家連統(tǒng)計口徑都無法統(tǒng)一，但僅就綜合表現(xiàn)來看，上榜的選手還是響起了“漲聲”一片。

共同營造了一幅欣欣向榮的場景。

但望著這張略顯冷冰冰的表格，我卻沒有感到絲毫的開心。因為，如果單論真正意義上純粹的新勢力造車，竟然只剩下了四家。

理想、零跑、蔚來、小鵬。

至于榜單上剩余的品牌，要不擁有傳統(tǒng)主機廠資源雄厚的背書，要不是科技巨頭瞅準風口入局后降維打擊的杰作。理性客觀的講，把它們全部混為一談，其實有一點的諷刺與不妥。

奈何，大家擠破腦袋都想把“新勢力造車”的帽子牢牢扣在自己頭上，就想與初代目們牢牢綁定在一起。

胳膊拗不過大腿，只好作罷。

好在，身為這篇盤點的撰寫者，擁有“挑挑揀揀”的權利。所以本段將要聚焦的，仍然是那貨真價實的四家。

首先，搬出剛剛拿下新勢力造車年度銷冠的理想。

不可否認，互聯(lián)網是有記憶的，2024年年初十分囂張的它，拋出了沖擊80萬輛的銷量目標。可最終，經歷了迫不得已的下調，最終僅以50萬輛收官。

試問，為何會消失“30萬輛”？

答案非常簡單，因為理想錯誤判斷了中國車市的競爭強度，遠遠低估了純電板塊的開拓難度，不得不為狂妄買單。

當然，隨著理想L6的成功推新，憑借增程板塊足夠扎實的根基與先發(fā)優(yōu)勢，這家新勢力造車還是在2024年足夠高效的保住了基本盤。

并且成為了初代目中，第一家踏入正循環(huán)，實現(xiàn)規(guī)模效應的存在。

而面對徐徐拉開帷幕的2025年，理想的新目標僅僅定在了70萬輛，一改往日盲目樂觀的作風。如此謹慎的背后，還是由于即將面對的未來，彌漫與洋溢著太多的不確定性。

相比之下，被冠以“小理想”之名的零跑，注定是過去365天最令人出乎意料的一家新勢力造車。

1-12月共交付新車逼近30萬輛大關，12月交付量邁過4萬輛，旗下?lián)碛腥钤落N突破1萬輛的SUV車型，并且全部集中在20萬元以下。

神器，真的太神奇了。

而爬出泥潭的背后，只能說天時、地利、人和缺一不可。換言之，國家政策的助力，新能源車滲透率的提升，產品本身的極致性價比路線，都成為了零跑參與賭局的籌碼。

2025年，其更是將野心放大到了50萬輛。根據這家新勢力造車的產品規(guī)劃與推新節(jié)奏，并非沒有完成的可能。

反正，縱觀零跑的發(fā)展路徑，有太多的誤打誤撞與野蠻生長。但就是這些外界看來的“巧合”與“運氣”，促成了它站在如今的位置上。

反觀蔚來，熟知我的朋友都知道，對于它總是有著較為復雜的情愫。一方面，愛的深沉；另一方面，又恨鐵不成鋼。

而蔚來的2024年，只能說喜憂參半。

首先，NIO本品牌在沒有新車介入的大背景下，累計共交付新車約20萬輛，的確可圈可點，尤其是考慮到其所處高端純電市場的需求遇冷。

其次，作為第二品牌旗下的首款產品，樂道L60絕對擁有正面硬剛特斯拉Model Y的潛質，但受限于制造端的拉胯表現(xiàn)，沒有給蔚來帶來應有的助力。

上市三個多月之后，單月交付量才將將破萬，絕不值得驕傲與自喜。

2025年，李斌許諾整體銷量目標必須翻番，簡單換算就是近45萬輛。不吹不黑，結合整個大盤的廝殺強度，撞線的挑戰(zhàn)明晃晃擺在那里。

與此同時，正在進行中的這300多天，將是關乎蔚來能否迎來“企業(yè)拐點”的關鍵一戰(zhàn)，究竟是脫胎換骨還是墜落深淵，往往會在轉瞬之間。

至于最后提及的小鵬，2024年上半程無疑遭遇了“天崩開局”。

但憑借下半年接連推出MONA MO3與P7+，兩款從產品、到配置、到產能都準備非常充分的A級與B級純電轎車，一定程度上的緩過了勁兒來。

全年，以超過19萬輛收官。

而2025年，這家新勢力造車試圖沖擊的目標，則為比較理性的35萬輛。考慮到上述兩款產品引發(fā)的馬太效應，以及小鵬自身組織架構的煥新，包括有效選手的陸續(xù)入場，應該不會有太大的問題。

哦，對了，就在鍵盤上敲打下這些字符的時候，小鵬G7官圖發(fā)布了。戰(zhàn)斗，已經打響……

風雨縹緲那三家

正如文章開篇提及的一樣，入行6年，見證了新勢力造車陣營中太多“眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了”的慘案。

因此，對于殘酷的洗牌，已經慢慢見怪不怪。

而截至目前，中國車市長長的淘汰名單上，儼然寫下了類似威馬、愛馳、天際、拜騰、奇點、前途、賽麟等等“失敗者”的名字。

可即便如此，身為汽車媒體，尤其是專門報道該陣營的汽車媒體，對于生離死別漸漸習以為常，回頭再去看血腥的2024年，依舊會感到前所未有的震撼、窒息與不可思議。

究其背后最根本的原因，還是由于之前的“出局”，幾乎都經歷了很長一段時間的鋪墊與掙扎。

與之形成鮮明對比的是，剛剛過去的365天，全部是徹徹底底的猝死與閃崩。沒有太多的預兆，好似剛剛發(fā)現(xiàn)一絲裂縫，然后大廈瞬間轟然倒塌。

至于它們是誰，相信答案心知肚明——高合、哪吒、極越。

三家新勢力造車，礙于種種原因，在被狠狠抽了一記耳光之后，紛紛陷入到風雨飄渺的階段之中。

雖然它們當中的某些品牌，還在做所謂的自救，甚至美其名曰的什么進入到“創(chuàng)業(yè)2.0階段”，但還是那個老生常談的觀點：“任何一家主機廠，只要經營端出現(xiàn)暴雷的情況，想要修復好已經撕開的傷口，重塑之前的品牌口碑與用戶信任度，根本是不可能的。”

更直白來點講，中國車市絕不會給“失敗者”第二次重啟的機會。站在終端消費者的角度，面對琳瑯滿目的選擇，只會擇優(yōu)入手。

而隨著電動化轉型浪潮的愈發(fā)猛烈，贏者通吃、資源朝頭部集中的趨勢，本身就在整個大盤變得越來越不可逆轉。

也恰恰基于這樣的背景，從高合，到哪吒，再到極越，陷入掙扎并不冤枉。

畢竟，無論從哪個角度來看，三者的企業(yè)短板與致命弱點，都太過的突出。面對與日俱增的游戲難度，注定會被無限的放大與針對。身處難熬的消耗戰(zhàn)之中，敗下陣來太過正常。

如果說2024年之前的淘汰賽，更像晉級難度不算太大的粗篩階段，那么2024年隨著評判各家新勢力造車“篩盤”的網眼急劇收窄，窒息之感無疑迅速上頭。

最終，表面光鮮亮麗的它們，被不留情面的扯下了“遮羞布”。

順帶，還涌現(xiàn)出一個有趣的現(xiàn)象，留在牌桌上四位初代目的掌舵者，無一例外都是之前被狠狠吐槽的“門外漢”。

相反，那些看似擁有傳統(tǒng)車企光鮮履歷背書，高調選擇下海的職業(yè)經理人們，卻沒有一位能夠披荊斬棘的延續(xù)輝煌，紛紛顏面掃地落得一地雞毛。

而在我眼中，“錯把平臺當能力”或許是最大的罪魁禍首。

借用特斯拉CEO埃隆·馬斯克的話說：“造車就像是在嚼著玻璃凝望深淵。”這些打慣了擁有大批人馬保駕護航順風局的精英們，遠遠小瞧了從無到有的創(chuàng)業(yè)難度。

轉念一想，諸多活著的車企當中，同樣有不少渾水摸魚的草臺班子。一片紅海的2025年，相信會讓他們原形畢露。

至此，文章漸漸臨近尾聲，還想拋出一個具有爭議的話題，“你說現(xiàn)在到底還有新勢力造車嗎？”

就拿仍留在牌桌上的四家初代目為例，無一例外都是在2014年、2015年便已正式成立。

十年過去，一顆種子足以從生根發(fā)芽到茁壯成長再到枝繁葉茂；一名嬰兒足以從嗷嗷待哺到蹣跚學步再到小步快跑。

所以，也許我們不應該再拿這樣一個究竟是褒是貶的詞匯去框定它們。而今天文章的標題，便是我最后想呼吁的。

“都十年了，哪還有什么新勢力造車。”