日產與本田的合并談判，可能已經“談崩了”。

去年12月底，日產與本田突然官宣，將正式就經營合并開始談判。而在2月6日下午，據日本媒體報道，日產已正式告知本田，將撤回與本田經營合并的諒解備忘錄。

此前，有日媒報道稱，雙方曾提出采用成立一家控股公司的方式進行經營合并，但在合并比例等問題上未能達成一致。本田也曾提出過讓日產成為其子公司的方案，但遭到日產方面的強烈反對。

事實上，兩者的合并談判，從一開始就存在著諸多解決不了的難題。日產追求的“平等關系”很難實現，但日產又不可能寄人籬下。

因此，最終兩家公司的走向，有可能會發展向一個意想不到的方式——被一家中國企業收購。

和本田合作，是為了避免被中國公司收購？

“從業績面來看，本田與日產的‘平等經營合并’很難，如果（日產）不能接受成為子公司，那么交涉只能終止”。

一位日本證券公司的分析師，如此評價了雙方的合作。

2024財年上半年（4月-9月）本田營收達10.8萬億日元，同比增長12.4%，營業利潤達到7426億日元，同比增長6.6%。盡管本田在中國市場的銷量下滑依舊嚴重，但憑借日本本土與北美市場，還有強勁的摩托車業務，本田的整體狀態依舊不錯。

但日產則是另一番景象。去年4月至9月的半年里，日產營收達到5.98萬億日元，但營業利潤僅為329億元，較去年同期減少3038億日元。令日產陷入危機的，不僅是中國市場。在美國，日產為了維持銷量，清理庫存，甚至也打起了“價格戰”。

這也意味著，從現狀來看，本田與日產很難進行“平等合并”。而日產之所以追求盡可能追求獨立與平等的關系，或許也并不全是日產汽車的原因。

盡管在2022年，為了日產追求的“平等關系”，雷諾下調了對日產的持股比例，但目前雷諾仍然持有17%的日產股份，并在信托銀行中還擁有19%的日產股份。

也就是說，日產的股價，依舊影響著雷諾的利益。而據法國媒體的報道稱，如果日產在與本田的合并中，選擇了非常不利的條件，雷諾為了保護自身利益，將會阻止雙方的合并。

這也令目前的日產陷入了僵局。

要知道，以日產目前的業績來看，本田也無法接受所謂的“平等合并”條件，甚至已經有本田的中小股東在網絡上抱怨，合并會令日產成為本田的包袱。

本田為了讓股東們安心，還在去年年底表示，將回購最多1.1萬億日元的股票，發表后第二天本田股票價格也上漲了12%。

本田之所以能夠考慮與日產合并，核心是為了“省錢”。隨著日系品牌在新能源、智能汽車上的競爭力逐漸落后，本田如果可以與日產聯合開發新能源車軟件及電動化、電池技術，將有利于雙方提升產品競爭力，縮短開發時間，降低成本。因此，如果為了“省錢”反而在合并上“多花錢”，那并不是本田愿意看到的結果。

顯然，這些問題在雙方決定合并談判前就已經能預料到。而日產還要堅持在可能性“微乎其微”的條件下選擇與本田進行談判，與另一家中國公司的動作有關。

去年12月初，有媒體報道稱，中國臺灣公司鴻海精密工業——也就是人們熟知的富士康的母公司有意收購雷諾手中的日產股票。而日產與本田開始談判后，雙方簽署的諒解備忘錄便賦予了本田獨占交涉權，如果在這時鴻海收購日產，還需要給本田支付1000億日元（約合人民幣47.83億元）的解約金。

也就是說，日產在去年年底突然官宣與本田開始進行合并談判，也很有可能是為了尋求更多可能性，或暫且拖延一段時間，以避免被鴻海控制。同時，也不排除日本政府為留住日本品牌與企業獨立性，撮合雙方合作的可能性。

日產不希望迎來第二個雷諾

日產之所以對鴻海有“抵觸情緒”，與當年和雷諾的合作有著一定關系。

1999年，受日本泡沫經濟破裂以及日本汽車業低迷等因素影響，日產一度有息負債達到2萬億日元（按當時匯率約合人民幣1453億元），面臨倒閉危機。

為了解決經營問題，日產選擇了與法國汽車公司雷諾進行合作。雷諾出資超6000億日元，將日產并入旗下。當時的雷諾高級副總裁卡洛斯·戈恩被派遣到日本，兼任日產汽車COO。

這位被日本媒體稱作是“7-11”（寓意從早工作到晚）的企業家上任后，日產拿出了“復活計劃”（Revival Plan），通過裁員超2萬人、削減成本等方式，讓日產汽車部門的有息負債4年歸零，業績大幅回復。此外，戈恩還推動了東風日產的成立，并一步步成為日產汽車的最高領導者。

2002年，日產與雷諾開始交叉持股。其中，雷諾持有日產43%的股份，而日產只持有雷諾15%的股份。按照法國的法律規定，持股低于40%并不具有決議權，這也就意味著雙方即便交叉持股，實際上日產也依舊處于雷諾的控制之中。

雙方的合作盡管在很長一段時間里還算愉快，但也一直存在問題。一方面，隨著日產的業績逐漸恢復，日產在全球的銷量與營收都大幅高于雷諾，而日產的利益最終只能以分紅的形式去支撐雷諾的業績。

另一方面，在戈恩下臺后，法國政府、雷諾與日產就繼任者與主導權問題也產生了激烈的沖突。日產想借此機會，重新拿回主導權。最終在2022年決定，雷諾將逐步降低對日產的持股比例。

而這段經歷，也會令日產更加抵觸來自海外的資本加入。更何況，在造車上還是外行的鴻海如果控制了日產，日產內部恐怕也難以接受。

此外，值得關注的是，鴻海在電動汽車上的野心，要比想象中更大。早在2020年，鴻海便與納智捷母公司裕隆集團成立了合資公司鴻華先進科技，共同設計、制造新能源汽車。

也就是說，雖然鴻海可以為日產提供資金、軟件與半導體技術方面的幫助，但也無法排除，鴻海的自有品牌日后擠占日產品牌生存空間的可能性。

鴻海可能并不是日產最好的選擇，但對于現如今的日產來說，還有得選嗎？

寫在最后:

當2010年日產推出純電動車聆風時，可能很少有人能想到，這家早早入局新能源市場的車企會在新能源上栽了跟頭。

不過，從聆風發售至今的十幾年來，也能看出日產在新能源領域的進步少之又少。聆風自2010年發售至今，只推出了兩代產品。現款車型自2017年發布以來，便沒有進行過大改。

雖然日產一直在固態電池的研究上下功夫，但注定還需要更長時間。顯然，日產沒有預料到新能源不僅會影響到日產在中國市場的銷量，還影響到了在美國市場的利潤。這也導致日產無法平滑過渡到新能源時代。

未來，這不僅是日產的問題，也會是其他幾家日本車企需要共同面對的問題。